Анатомія MotoGP
Ексклюзивний репортаж із нутра найпрестижнішого чемпіонату світу з мотоперегонів: як виглядає життя за кулісами Гран-прі
Автомотодром Брно розташований в густих лісах південної Моравії, за 15 км від самого міста. Від села Іванчичі, де я зупинився в готелі, до треку — акурат 20 км. Проживання в готелі під час етапу МотоГП — серйозна проблема. На чемпіонат приїжджають десятки тисяч вболівальників, тому всі номери в радіусі 50 км зайняті. Мені пощастило: я вже на місці знайшов у глухому селі готель, якого немає в базі booking.com. Тож поки величезна кількість людей ночувала під дощем у наметах на території кемпінгів, я жив один у чотиримісній кімнаті. Вартість номера при цьому майже дорівнювала вартості місця в кемпінгу — лише €20 за ніч.
Дістатися треку в день гонки непросто. Мешканці довколишніх кемпінгів пішки долають кілька кілометрів до трибун, потік людей займає половину й без того вузької проїжджої частини. Всі намагаються приїхати якнайраніше, адже з наближенням основного заїзду МотоГП трафік максимально ущільнюється. Навіть мотоциклісти змушені чекати в чергах, пропускаючи зустрічний транспорт.
Автомотодром Брно розташований посеред лісу і має перепад висоти 73 м
Трек
Потрапити безпосередньо на трек можна з кількох боків, залежно від потрібної трибуни. Частина глядацьких місць розташована всередині треку, частина — ззовні.
Квитки діляться на три основні категорії: без місць (на траві), сидячі з місцями та VIP. Для останніх організовують так зване VIP-село (VIP-village) з усілякими благами: криті бари зі столиками, сидіння в найкращих місцях, максимально наближених до треку тощо. Престижними вважаються місця на трибунах навпроти пітлейну, хоча мотоцикли там просто пролітають повз глядачів. Вартість квитків коливається від 50 до 1000 євро, для кожного треку по-різному.
Ширина чеського треку — до 15 метрів
Навпроти кожної трибуни встановлені екрани з діагоналлю понад десять метрів, на яких транслюється та сама картинка, яку ми бачимо по Євроспорту. Трибуни мають поділ за національностями, тому для одних глядачів із динаміків лунає голос німецького коментатора, для інших — чеського.
Полотно треку відокремлене від глядачів металевим парканом, біля якого виставлено службу безпеки. Шкода охоронців: гонку вони можуть тільки чути, оскільки весь час обернуті обличчям до трибун.
Уздовж полотна, ширина якого в Брно становить 15 м, з обох боків прокладені службові дороги. Під час гонки їх найактивніше використовують фотографи, пересуваючись від одного повороту до іншого на скутерах або спеціальних мікроавтобусах. Також службові дороги необхідні для евакуації травмованих пілотів і пошкоджених мотоциклів. Біля кожного повороту стоять кілька груп маршалів та медиків. Всього на треці задіяно 700 працівників обслуговуючого персоналу.
Оце і є найкраще місце для того, щоб максимально наблизитися до світу перегонів
Службові дороги — найкраще місце для перегляду МотоГП. Ближче підійти до треку неможливо в принципі, до того ж, можна вільно пересуватися вздовж полотна, вишукуючи найцікавіші місця. Звичайно, доступ до службової дороги суворо контролюється, його отримують лише техперсонал та частина акредитованих фотографів. Глядачі з VIP-села можуть покататися по цій дорозі на BMW X5, але виходити з машини заборонено. Мені пощастило: я мав необмежений доступ до цієї частини треку, звідки й спостерігав за кваліфікаціями та гонками всіх трьох класів.
Система перепусток
Для контролю за сотнею тисяч відвідувачів на МотоГП діє дуже «заморочена» система перепусток. Зрозуміло, що звичайні квитки дають доступ тільки на вказану трибуну. Решта перепусток діляться на такі категорії:
- запрошення для спеціальних гостей (не для продажу). В більшості випадків дають обмежений доступ, аналогічний звичайним квиткам;
- VIP-квитки з доступом до педдоку і/або треку;
- перепустки працівників МотоГП, гонщиків, команд тощо;
- службові перепустки з доступом тільки у відповідну зону обслуговування;
- перепустки для преси з доступом тільки в педдок, трек/педдок та в будь-яку зону.
Найкрутіші перепустки дають доступ до стартової решітки безпосередньо перед гонкою. Такими володіє дуже обмежена кількість людей. Фотографи та відеооператори мають додатково отримати спеціальний жилет.
На кожному вході/виході в педдок, гостьову зону, пітлейн, стартову решітку перепустка сканується. Виняток не роблять навіть для топ-менед жменту Дорни.
Спеціальна перепустка потрібна для відеозйомки та пересування на скутері територією педдоку чи службовою дорогою вздовж треку.
Педдок
Якщо не враховувати гонку, епіцентр життя МотоГП — це педдок. Так називають закриту територію, де живуть і працюють гоночні команди та компанії, безпосередньо причетні до перегонів.
Вся територія педдока заставлена кольоровими фурами, через що нагадує сцену з фільму «Трансформери». Трейлери, припарковані безпосередньо біля пітбоксів, команди використовують як мобільні гаражі, а також як мініофіси для закритих нарад.
Позаду гаражів МотоГП завжди багато фанатів. Якщо тут є скутер гонщика, значить, і сам він в боксі або трейлері
Найбільшу територію займають шинники Bridgestone та Dunlop, які ексклюзивно постачають гуму для МотоГП та молодших класів відповідно. Вирізняється з-поміж інших також адміністративний офіс МотоГП. На кожний етап приїжджає команда з 175 осіб постійного штату Дорни.
В окремій зоні педдока, подалі від гаражів, припарковані моторхоуми — будинки на колесах, в яких гонщики та інші члени команд живуть під час змагань. Всередині моторхоум обладнаний так само, як звичайна квартира. В ньому є спальня, кухня, душ, супутникове телебачення, інтернет і т.д. — наскільки вистачає грошей та фантазії.
Скутер — основний засіб пересування по території педдока та треку. Кожний третій — з електромотором. RIP, Марко
Розміри моторхоумів сильно різняться залежно від рангу пілота. Так, наймолодші спортсмени класу 125сс живуть у звичайних туристичних трейлерах. Найбільший моторхоум площею майже 70 м2 має Валентино Россі. На відміну від командних трейлерів, такі будинки на колесах зазвичай не мають жодних позначень, аби мінімізувати атаки фанів як у педдоку, так і в дорозі.
Кафе в гостьовій зоні Дукаті. За другим столиком п’ є каву Джеремі Берджес
Окрема закрита територія всередині педдока — гостьова зона. Тут розташовані мобільні офіси гоночних команд та великих спонсорів із кафе, власною кухнею, залами для прес-конференцій, зоною відпочинку. Насправді, ці величезні споруди — кілька трейлерів, між якими з модульних матеріалів будують всі приміщення. Після гоночного уікенда все це швидко розбирається, запаковується в фури і перевозиться на місце проведення наступного етапу.
Доступ у гостьову зону мають лише члени команд, їхні гості та преса. Європейські команди вирізняються надзвичайною гостинністю: у них можна перекусити, посидіти в інтернеті, пограти в настільний футбол. При цьому ти постійно стикаєшся з гонщиками та іншими відомими особами. В суботу разом із друзями я снідав у гостьовій зоні Ducati, де за сусіднім столиком пив каву Джеремі Берджес (головний механік Россі). А вечеряли ми в гостях у LCR Honda MotoGP, разом із власником команди Лючіо Чеккінелло.
Комерційний директор LCR Honda MotoGP Фабіо Альберті демонструє гостьову зону італійської команди
Після офіційної прес-конференції з переможцями гонки, яка відбувається в медіа-центрі, команди дозволяють поспілкуватися з рештою пілотів у своїх гостьових зонах. На етапі в Брно я встиг вислухати Дані Педросу, який впав на початку гонки, а також Хорхе Лоренцо, який цього разу не попав на подіум і змушений був спілкуватися з пресою в офісі Ямахи.
Зважаючи на те, що доступ у таку зону має дуже обмежена кількість людей, зірки МотоГП почувають себе в безпеці. За межами гостьових зон їх чекають десятки фанатів як біля гаражів, так і біля моторхоумів. Пройти непоміченим і без роздачі автографів не виходить.
Найбільший моторхоум у педдоку належить не Дарту Вейдеру, а Валентино Россі
Гонщики молодших класів живуть у простих туристичних трейлерах
Більшість гонщиків МотоГП намагаються уникнути контакту з фанами. Молоді пілоти на кшталт Марка Маркеса, Жюля Клюзеля чи Бредлі Сміта вільно прогулюються педдоком: у них поки що мало прихильників.
Окремо від педдока розташовані мобільна клініка, майданчик для гелікоптерів (їх на перегонах два: для телевізійників та медиків), ТБ-група та служба хронометражу.
Історія MotoGP
Вперше гран-прі чемпіонату світу з шосейних мотоперегонів організовала Міжнародна Федерація Мотоспорту (FIM) в 1949 році. На сучасному кубку МотоГП викарбувані імена всіх чемпіонів найпрестижнішого класу з першого року існування змагань.
Чемпіонат завжди поділявся на класи за об’ємом двигуна (50сс, 80сс, 125сс, 250сс, 350сс, 500сс, 800сс, 1000сс), також колись окремо змагалися колясочники. Спочатку в ГП панували чотиритактні двигуни. Правила дозволяли багатоциліндрові конфігурації з необмеженою кількістю передач КПП. Наприкінці 1960-х FIM змінила правила: максимальну кількість передач було обмежено до шести, кількість циліндрів — до двох-чотирьох, в залежності від об’єму. Так настала ера двотактників. Honda, Suzuki та Yamaha залишили чемпіонат, лідерство в якому захопили європейці на чолі з MV Agusta.
В 1992 році FIM передала ексклюзивні комерційні та телевізійні права на МотоГП іспанській компанії Dorna Sports, яка і сьогодні займається організацією чемпіонату.
2002 рік став останнім для двотактників прем’єр-класу: нові правила дозволили виробникам використовувати чотиритактні двигуни об’ємом до 1000 см3. 500-кубові двотактники залишилися поза конкуренцією. В минулому році схожа доля спіткала клас 250сс. За новими правилами всі гонщики нового класу Мото2, що прийшов на зміну 250-кам, отримували 600-кубовий чотирициліндровий 4Т-двигун Honda. Шасі прототипу можна обирати самостійно.
2007-го було знову змінено правила «королівського класу». Об’єм двигуна на найближчі п’ять років обмежили до 800 см3 з метою зменшення травматичності змагань. Результати цих нововведень виявилися мізерними: 800-ки все одно розвивали більше 300 км/год на прямих і були швидшими за «літри» в поворотах, де зазвичай і трапляються всі падіння. При цьому, на думку багатьох пілотів, від нових правил постраждала видовищність та інтрига змагань, оскільки літрові прототипи давали гонщикам більше можливостей для обгонів.
З 2012 року ми побачимо повернення 1000-кубових байків у МотоГП. Також у новому сезоні двотактники остаточно підуть в історію. Наймолодший клас 125сс перейменують на Мото3 і пересадять на 250-кубові чотиритактні мотоцикли.
Зліва направо: пітвол, Берджес, пітлейн, пітбокси
Пітлейн
Свята святих на треці — територія пітлейну, де розташовані гаражі команд і звідки гонщики виїжджають на трек. Власне, пітлейном називають відгалуження треку, яке проходить паралельно до прямої старт-фініш. Ці дві ділянки розділяє пітвол — стіна, вздовж якої встановлені командні пунк ти спостереження. Звідси за допомогою пітбордів команда комунікує з гонщиками під час заїздів. Одночасно біля пітволу може перебувати не більше шести членів команди.
З протилежного боку пітлейну вишикувалися в ряд гаражі команд. Ближче до головної вежі треку місця отримують команди МотоГП, далі — частина Мото2. Всім командам молодших класів не вистачає гаражів і вони готують мотоцикли в педдоку, в самостійно облаштованих пітбоксах.
Головний механік Россі Джеремі Берджес аналізує інформацію останнього заїзду
На задвірках гаражів майже завжди кипить робота. В центрі — Бредлі Сміт з Мото2
Гаражі команд МотоГП відрізняються за розмірами залежно від кількості пілотів у команді. Як правило, один пілот займає один гараж, хоча з колегою по команді вони ділять спільний простір. Виняток складав бокс Ямахи в часи, коли Россі та Лоренцо були в одній команді. Він функціонував як два окремі гаражі.
В середині кожен бокс має дві зони: технічну, закриту для сторонніх очей і через задні двері з’єднану з педдоком, та публічну, яку ми всі бачимо в телевізорах. Тут стоять мотоцикли, працюють аналітики телеметрії, тусують пілоти до і після гонки. Позаду гаражів, зі сторони педдока, механіки чистять деталі прототипів, миють пластик. Зважаючи на виняткову чистоту в гаражах МотоГП, роботи в них багато.
Самотній прототип Honda RC212V в боксі LCR. Одна лишень вихлопна система коштує €24 000. Після будь-якого падіння встановлюють нову
В закритій частині пітбоксу команди Прамак Дукаті інженер з електроніки та спеціаліст Ohlins створюють видимість роботи перед моєю камерою
Над гаражами розташований медіацентр, де працюють журналісти й фотографи з усього світу. На кожен етап Гран-прі акредитуються в середньому п’ятсот представників преси. В прес-румі вони можуть сидіти за ноутбуками, слідкувати за телетрансляцією і хронометражем на численних моніторах, одночасно спостерігаючи через скляну стіну за пітлейном та прямою «старт-фініш». Там само для преси облаштована камера зберігання та міні-кафе з безкоштовними кавою, колою та фруктами.
Всі ці бонуси сповна компенсуються непомірно дорогим інтернетом, яким змушені користуватися майже всі журналісти. Wi-Fi доступ на чотири дні коштує €40, на один день — €15. При цьому швидкість передачі даних катастрофічно низька.
В прес-центрі на екранах окрім телетрансляції показують дані хронометражу та позиції гонщиків на треці. Зліва за вікнами — пітлейн
Біля пітлейну розташований подіум та закритий парк чи «парк ферме» — так називають загорожу, в яку заїжджають перші три райдери після гонки. Тут їх вітають команди і одразу починають тероризувати тележурналісти для прямих включень. Після цього всі переходять до подіуму для церемонії нагородження, а мотоцикли відганяють у бокси команд.
Одразу після прес-конференції гонщики (Стоунер зліва, Педроса справа) спілкуються із журналістами в менш формальній обстановці
Після роздачі призів і обливання дівчат шампанським гонщики та акредитована преса прямують до конференц-зали. Спочатку слово дається пілотам, потім кілька найочікуваніших запитань ставить ведучий прес-конференції, і аж тоді мікрофон передають присутнім журналістам. Як і під час шкільних заходів, бажаючих спитати щось у пілотів небагато, майже всі сидять мовчки. Мені, звичайно, було цікаво вставити свої п’ять копійок, тому я не пропустив нагоди отримати відповідь на власне запитання особисто від Кейсі Стоунера.
Програмне забезпечення для обробки даних хронометражу та підготовки інфографіки Дорна розробляє самостійно
Хронометраж
Зі спортивної точки зору, найважливіша система на треці — хронометраж. Усі вболівальники мотоспорту знають, що офіційним хронометристом MotoGP є компанія Tissot. Яким же було моє розчарування, коли я дізнався, що ця достойна швейцарська компанія насправді забезпечує МотоГП лишень фірмовими наліпками, а все обладнання і обслуговуючий персонал — це напрацювання Дорни.
Частина системи хронометражу, встановлена в кімнаті навпроти лінії фінішу
Аби дізнатися про роботу хронометражу ізсередини, я зустрівся з Хуаном Карлосом Айялою, керівником відділу обробки інформації МотоГП. «На кожен мотоцикл в одному й тому самому місці (зліва над лапкою КПП — БАЙК) ми встановлюємо радіотранспондер, — пояснює сеньйор Айяла. — На треці закладаємо антени. На вигляд це провід товщиною близько 8 мм, вставлений в проріз в афальті на всю ширину полотна. Всього таких антен чотири, по одній на кожен сегмент, на які ділиться трек. Щоразу коли мотоцикл проїжджає антену, сигнал передається через кабель на сервер у кімнату хронометражу, розташовану навпроти лінії фінішу в основнову корпусі треку. Тут сигнал декодується, і ми фіксуємо час гонщика з точністю до тисячної долі секунди. Це й же сигнал отримує бортовий комп’ютер мотоцикла для інформування гонщика про його час.
Одна з антен хронометражу
Швидкість на пітлейні обмежена правилами. Щоб контролювати її, на цій ділянці встановлюємо десять додаткових антен.
Найбільш важлива для нас, зрозуміло, лінія фінішу. Тут ми маємо одразу чотири системи, які фіксують час кожного гонщика: радіотранспондер, про який я вже розповідав, інфрачервоний датчик, аналоговий та цифровий відеофініш.
Інформація про хронометраж передається далі на наші сервери на території треку. Там за допомогою спеціальної програми, яку ми розробили власними силами, готуємо таблиці, які використовують у своїй роботі команди, журналісти, телевізійники»
Серверна кімната відділу хронометражу
Проте навіть у МотоГП трапляються курйози. Наприклад, 17 липня цього року гонка класу 125сс закінчилась абсолютно одночасним фінішем Гектора Фаубеля та Йоханна Зарко. Хронометраж зафіксував ідентичний з точністю до тисячної секунди час, і навіть на відеофініші не можна сказати, хто приїхав першим. Врешті-решт, переможцем визнали Фаубеля на підставі того, що в гонці він показав кращий час кола.
Хуан Карлос розповів також про найбільшу аварію хронометражу чемпіонату: «Здається, це трапилося на етапі в Малайзії 2001-го. Під час гонки класу 125сс був пошкоджений кабель, який з’єднував антени з нашим сервером. Паніка була неймовірна. Але завдяки дублюючим системам ми змогли коректно зафіксувати час гонщиків на фінішній лінії. Результати проміжних секторів, на жаль, виявилися недоступними».
Live Timing для iPhone/iPad
Для власників iPhone та iPad Дорна розробила програму, яка в реальному часі відображає все, що відбувається на треці: актуальну позицію пілотів, їхній час та ін. Програма отримує інформацію про перебіг подій з кожного мотоцикла по радіоканалу через антени на треці. Зі станції хронометражу дані передаються на центральний сервер у барселонському офісі МотоГП. Втім, фінальна обробка таймінгу та його графічне оформлення здійснюється в Лондоні, де і була розроблена програма.
Вже через одну-дві секунди на екрані iOS-пристрою відображається ситуація на треці. Система настільки точна, що Дукаті в своїх боксах виводять MotoGP Official Live Timing на екрани, аби відслідковувати трафік під час кваліфікації та вільних практик.
Найбільший недолік програми — її ціна. В американському App Store вона коштувала $25 на початку сезону. Зараз ціна знизилася до $17. При цьому програма дійсна тільки на сезон-2011. Тим не менше, її функціонал просто вражає, і здається, що сам iPad можна купити як додаток до програми.
Телетрансляція
Для чемпіонату МотоГП «картинка в телевізорі» — це священна корова, адже кожен гоночний етап збирає біля телеекранів 30 мільйонів глядачів по всьому світу. Саме телетрансляція наповнює бюджети Дорни та гоночних команд.
У відеовиробництво МотоГП вкладаються надзвичайні зусилля, про які більшість з нас не здогадується. Саме про них мені розповів Манель Арройо, керуючий директор Дорна та друга людина в МотоГП після президента компанії Кармело Езпелети:
«Найважливіший принцип, який гарантує максимально якісне висвітлення гонки по ТБ — постійна команда, — розповідає сеньйор Арройо. — Від початку до кінця сезону ми працюємо з тими самими людьми, які повністю готують телетрансляцію: оператори, відеоредактори, інженери. Во-зити по всьому світу команду зі 150 осіб — це дорожче, ніж наймати персонал на місці, але ці хлопці знають історію чемпіонату, стосунків між гонщиками і тому здатні найкраще передати на відео події з треку».
Керуючий директор Дорни Манель Арройо пояснює роботу системи телетрансляції МотоГП
Проте, звичайно, справа не тільки в людях. Дорна використовує найновіші технології відеозйомки та самостійно розробляє унікальні технічні рішення, такі як гіроскопічні камери на мотоциклах, що утримують горизонтально лінію горизонту і таким чином дозволяють максимально оцінити кут нахилу мотоцикла.
До монтажної кімнати відео надходить з багатьох джерел: близько двох десятків камер уздовж треку, біля вісімдесяти бортових камер на мотоциклах, чотири камери в пітбоксах, одна в педдоку та одна гіроскопічна на гелікоптері. Всього на етапі в Брно було встановлено 111 камер. Також окрема команда спеціалістів забезпечує режисера інфографікою, завдяки якій ми знаємо позиції пілотів, їх час кола, оберти двигуна.
Телекамера, закріплена на гелікоптері
Над фінальним зображенням працюють два режисери: один відповідає за камери, встановлені безпосередньо на треці, інший монтує відео з треку, бортових камер, гелікоптера та пітлейну плюс інфографіку.
В монтажній кімнаті над «картинкою» працює до десяти людей
Змонтована в реальному часі телекартинка одразу передається на три супутники, які покривають Європу, обидві Америки, та Азійсько-Тихоокеанський регіон. На період гонки Дорна повністю викуповує потужності цих супутників, аби самостійно керувати їх положенням. Безпосередньо на місцях телетрансляцію ведуть вісімдесят партнерських телекомпаній, до числа яких цього року не потрапила жодна з українських.
Через три супутники 80 телекомпаній світу отримують картинку телетрансляції
Круті телекомпанії, такі як BBC чи іспанський TVE, відправляють на МотоГП власні знімальні групи, що дозволяє їм доповнювати офіційний ефір Дорни своїм матеріалом і вести розширену трансляцію. Євроспорт та російський Автоплюс — основні канали, які в цьому сезоні забезпечують українську аудиторію показом МотоГП — лише ретранслюють офіційне відео МотоГП, доповнюючи його власними коментарями.
Бортові відеокамери
Гордість МотоГП — система прямої трансляції відео з бортових камер мотоцикла. "Ми почали працювати з бортовими камерами в 1998 році, — розповідає керуючий директор Dorna Sports Манель Арройо. — Спочатку було багато суперечок з інженерами та механіками гоночних команд, яким заважали камери, їхні дроти та електронні блоки керування. Сьогодні ми дуже тісно працюємо з виробниками прототипів, вже на етапі розробки мотоцикла забе зпечуємо їх кресленнями та вимогами до встановлення бортових камер. Так усім простіше: нам потім не доводиться шукати місце для камер, а механікам вони не заважають під час роботи над мотоциклом.
Фронтальна бортова відеокамера прототипу МотоГП. Перед об’ єктивом видно плівку, яку можна дистанційно перемотати при забрудненні
Ми зробили великий крок уперед п’ять років тому, коли перейшли на повністю цифрову технологію відеозйомки. Аналогові бортові камери передавали сигнал на гелікоптер, звідки він потрапляв до монтажної кімнати. Зараз для цього використовуються дві-три високо встановлені антени вздовж треку.
В МотоГП всі мотоцикли обладнані щонайменше трьома бортовими камерами, деякі — чотирма. Наприклад, на Гран-прі Чехії додаткові камери встановлені у Педроси (лапка КПП), Стоунера (ручка газу) і чеського пілота Карела Абрахама (показує шолом райдера). В класі Мото2 ми комплектуємо камерами наразі лише чотири байки.
На даний момент ми перебуваємо на стадії переходу до відео високої чіткості. Поки не всі камери можуть похвалитися системами HD. В Брно такі камери встановлені тільки в пілотів Yamaha: Лоренцо, Спіса, Едвардса та Кратчлоу. Проблема полягає у виробництві відповідної оптики для камер. Ми змушені виготовляти її за індивідуальними замовленнями вручну, а це дуже дорого.
Бортова відеосистема складається з чотирьох камер, двох антен, двох цифрових блоків для керування та обробки відеосигналу, двох мікрофонів, автономної батареї. Загальна вага системи — 1600 г
Камери керуються оператором з монтажного центру. Він об ирає активну камеру, дистанційно регулює експозицію, перемотує захисну плівку перед об’єктивом фронтальної камери під час дощу. Одночасно ми можемо отримувати сигнал максимум із шести мотоциклів. З кількох десятків камер оператор обирає тільки шість, зважаючи на найцікавіші моменти в гонці.
Тим самим радіоканалом ми отримуємо з мотоциклів додаткову інформацію, яку ви часто бачите на екрані: швидкість, оберти двигуна, поточну передачу, кут нахилу. Це також стало можливим завдяки тісній співпраці з розробниками прототипів, які спеціально для нас передбачають окремий роз’єм у бортовому комп’ютері, звідки ми й отримуємо таку інформацію«.
Після гонки все командне добро треба спакувати у такі коробки
Логістика
Коли свято закінчуєтьсяся і гості розходяться, на треці починається марудна і кропітка робота: всі 180 тон командного добра, 50 тон телеобладнання, 23 тони рекламних матеріалів та сім тон заліза відділу хронометражу треба спакувати в коробки.
По педдоку та пітлейну літають нереалізовані гонщики-водії підйомників; механіки розбирають і пакують мотоцикли; інший технічний персонал команд займається демонтажем гостьових зон та пітбоксів.
Якщо пройтися по шухлядах із запчастинами, можна зібрати цілий прототип
Багато учасників чемпіонату залишаються ночувати на треці, щоб вирушити до наступного треку зранку зі свіжими силами. На європейських етапах всі перевезення здійснюються вантажівками, команди самостійно перевозять своє безцінне майно. Для транспортування всього добра за океан команди здають його Дорні, яка винаймає три вантажні літаки Boeing-747. Ті перевозять 600 величезних коробок на треки в США, Малайзії, Японії, Австралії
Туризм на стрітфайтері
Мені давно кортіло перевірити, наскільки комфортний (чи дискомфортний) туризм на KTM 990 Super Duke. Цей мотоцикл вдало балансує між байком на кожний день та іграшкою для треку, але чи можна на ньому проїхати більше 100 км? Якщо бути точним, 1400 км за маршрутом Львів-Брно-Львів?
Перед поїздкою я зробив мотоциклу невелике ТО: замінив мастило в двигуні, налаштував підвіску на «комфорт» згідно з заводськими рекомендаціями і встановив фірмовий туристичний вітровик.
Головна проблема Супер Дюка в туризмі очевидна: пара глушників під сидінням не дозволяє начепити бічні кофри. Жоден виробник не пропонує готового рішення цієї проблеми. В мережі трапляються самопальні кріплення для бічних кофрів, але на даний момент для мене такий варіант занадто складний. Тож я обмежився сумкою на бак Bikerland (до речі, українського виробництва) та рюкзаком Icon Squad II. Якщо розкласти сумку до максимального об’єму 20 л, можна було обійтися й без наплечника. Але оскільки в мене не було заброньованого готелю, я запхав у нього намет і спальник. Рюкзак достатньо великий, тому він «сідає» на пасажирську сходинку і не навантажує плечі.
В цьому мотоциклі передбачена можливість кріплення сумки на місці пасажира: петлі кріплення під сидінням дозволяють її зафіксувати. За кордоном такі сумки, які називають Tail pack, досить популярні. Такої в мене поки що немає, хоча можна пробувати кріпити там і звичайну сумку на бак.
Я виїжджав зі Львова на світанку і швидко дістався кордону. Проходити митницю на мотоциклі — одна радість. Автомобілісти часом стоять на кордоні по десять годин, у мене ж процедура зайняла трохи більше години лишень через те, що я потрапив на перезмінку, перекур чи щось таке.
Дорога від Краківця до Кракова — це одна смуга в кожний бік і неймовірна кількість трафіку. Доводилося об’їжджати кілометрові пробки. Для заміських трас досить незвичне явище. Майже всюди місця для об’їзду було в обріз, тож я був радий, що їду без бічних кофрів: із ними не помістився б.
Від Кракова до Брно прокладений автобан або як мінімум чотирисмугове шосе, тут вже можна відкручувати ручку, наскільки завгодно. Я намагався тримати середню швидкість на рівні 130 км/год. Це не просто максимально допустима легальна швидкість, але й оптимальний режим для Супер Дюка з туристичним вітровиком. Без цього аксесуару комфортно їхати не більше 120 км/год.
На треці Брно тріпметр КТМ показ ував рівно 700 км. Я почувався абсолютно нормально, можна було з легкістю випити кави й проїхати ще 100—
200 км. Висновок однозначний: на правильному стрітфайтері можна (і треба) подорожувати. Доведено KTM Super Duke, сидіння, посадка і підвіска якого достатньо комфортні для асфальтного туризму.
На зворотньому шляху я зробив відкриття: на захисні дуги Respect Industry, якими обвішаний мотоцикл, можна ставити ноги, наче на круїзері. Проїжджаючи населені пункти з обмеженням швидкості, я з задоволенням витягував ноги вперед.