Журнал БАЙК

Тест: BMW K1600GT

Текст: Андрій Титаренко
Фото: Руслан Разгуляєв
30 июня 2011 г.

За кермом цього спорт-турера тобі неодмінно захочеться багато подорожувати. Переважно в західному напрямку

Я трохи хвилювався, вирушаючи в салон за K1600GT. Все ж, не щодня тестуєш мотоцикл потужністю під 160 к.с. та вагою далеко за 300 кг. Та ще й напакований розумними «примочками» на кшталт адаптивного світла чи електронної підвіски ESA…

Цей тест-драйв планувався як перший серйозний в цьому сезоні, розрахований на чималий кілометраж. А як інакше тестувати великий турист? З’їздити на ньому пару разів на роботу? Прохватити ввечері від одного кафе до іншого? Ні, тільки хороший далекобій!

Мотоцикл я отримав в п’ятницю зранку, а наступного дня планував вирушити на ньому з пасажиркою подалі з Києва. Але спершу мав нагоду оцінити можливості виживання K1600GT в місті.

Спорт-стиль

Цей BMW не такий величезний, як може здатися з висоти його шести циліндрів, 158 «сил» та 332 кг спорядженої ваги. Так, він немаленький, але досить витончений, підтягнутий та спортивний. Великі туристи часто обтяжені надмірно роздутою задньою частиною, покликаною забезпечити відповідний комфорт пасажиру та надати місце для гори багажа. Через це мотоцикл стає схожим на авто з причепленим до нього будинком на колесах. Напевно, практично та комфортно, але ж як нудно!

У K1600GT все інакше. Ніяких автокараванів з ліжком, вбудованим телевізором та портативною кухнею. Мотоцикл «заточений» під швидке долання кілометрів. Його «м’язи» зібрані в районі двигуна, переднього обтікача та бака, а не в багажних кофрах.

Так, мотоцикл немаленький. Але при цьому досить витончений, підтягнутий та спортивний

Приємних (або не дуже) відчуттів за кермом 332-кілограмового мотоцикла може завдавати розподіл ваги, але у BMW з цим все в порядку. Масивний 6-циліндровий двигун розташований майже горизонтально, високі напливи паливного баку — пластикові накладки, сам 24-літровий резервуар встановлений нижче, хоча і в традиційному місці. Через помірну висоту по сідлу і, як наслідок, чіткий контакт ніг з поверхнею, мотоциклом не важко маневрувати в статиці. Протягом тест-драйву, коли доводилося переставляти туриста під час паркування, у мене виникали труднощі тільки із рухом назад. Важко! А я був певний, що німці оснастять свій гіпер-супер-турер реверсною передачею, як у Honda Gold Wing.

Ще один «+ респект» розробникам K1600GT — зручна центральна підставка. Зафіксувати мотоцикл на поверхні не важче, ніж звичайний стріт вагою в районі 200 кг.

Тренуй пальці

Отримуючи мотоцикл в салоні «АВТ Баварія», я прослухав короткий курс співжиття з його різноманітною електронікою. K1600GT — один з найбільш «електронних» двоколісних сучасності. Конкуренцію йому може скласти хіба Ducati Multistrada з її трьома режимами налаштування підвісок, ABS і трекшн-контроля. Про юзер-френдлі особливості італійського мотоцикла можна лише здогадуватися, тоді як оцінити зручність користування усім «фаршем» K1600GT може будь-хто, завітавши до салону «АВТ Баварія».

Отже, електроніка та можливість керування нею. Мотоцикл має три карти впорскування (Rain, Road, Dynamic), які перемикаються кнопкою на правій рукоятці керма. Окрему кнопку відведено на регулювання висоти вітровика. Ще один блок з двох клавіш на лівій рукоятці керма — круїз-контроль. Пара спроб — і користування цим блоком відбувається інтуїтивно. Чого не скажеш про клавішу висоти вітровика, якій заважає встановлена перед нею кнопка керування меню. Також в нестандартному місці розміщено клавішу звукового сигналу — занадто низько. Пересівши з якогось звичного «японця» чи «європейця», ти стовідсотково не зможеш сходу потрапити пальцем на неї. Треба звикати, і було би добре, щоби в цей період звикання у тебе не було екстрених ситуацій, коли без гучного (а у K1600GT він справді гучний) звуку клаксону не обійтися.

І це ще не все! На правій рукоятці керма, окрім звичної клавіші старт/стоп двигуна, розробники знайшли місце для кнопки центрального замка, яка одним натиском закриває кофри, на лівій — встановили кнопку аварійки та перемикання дальнього/ближнього світла, а також навігаційне колесо, яке відповідає за блукання численними розділами меню мотоцикла та вибором потрібного підрозділу. Воно — найбільша проблема інтерфейсу «райдер-мотоцикл».

Позиція за кермом сприяє активній їзді, і для цього в налаштуваннях підвіски є відповідна опція Sport

Після натиснення кнопки Menu ти потрапляєш в багаторівневу систему зі списків і закладок. Тут, в принципі, все зрозуміло: перебирати закладки потрібно вищезгаданою кнопкою, гортати списки — колесом, вибирати потрібний пункт — бічним натисненням колеса (дуже раціональне рішення!). Проблема в тому, що колесо занадто широке, і щоби швидко і без зайвого «головняка» виставити з меню, наприклад, необхідний рівень підігріву рукояток керма, потрібно добряче потягнути великий палець лівої руки. Діапазон роботи, який йому доводиться виконувати, занадто великий. Звісно, до всього можна звикнути, але за більш ніж 1000 км за кермом K1600GT я так і не навчився вправно бігати по меню, паралельно граючись висотою вітровика чи кнопкою аварійки.

Мушу констатувати: сучасні мотоцикли і цей спорт-турист зокрема досягли такого рівня насичення електронними засобами, що розуміння класичної схеми керування «рукоятка газу, важіль зчеплення, важіль гальма» уже недостатньо. Потрібен мотоциклетний Стів Джобс, який об’єднає всю плутанину складного електронного інтерфейсу в ідеальне Magic Wheel.

Електроніка

Але повернуся до електронного начиння K1600GT. Мотоцикл оснащено невідключаємими ABS і трекшн-контролем. Їхня присутність в меню у вигляді певного градаційного переключення геть збила би райдера з пантелику.

Вибір карт інжектора, який відображається на центральному РК-дисплеї, доступний як в статиці, так і під час руху. Занурившись в меню, можна встановити такі прості для розуміння речі, як рівень підігріву рукояток керма та сидіння (ці опції розведені по різним закладкам меню). Регулювання підігріву пасажирського сидіння виведено окремо, кнопкою біля власне сидіння, щоби пасажир сам міг розібратися зі своїм комфортом. Трохи складніша операція — електронне регулювання підвіски ESA. Доступні три режими переднатягу пружини (райдер, райдер з багажем, райдер с пасажиром) та три рівні демпфування відбою: Comfort, Normal і Sport. Все це також відображається на РК-екрані.

Слід подякувати інженерам BMW за те, що вони пропонують райдеру зробити вибір з лише трьох позицій по двом пунктам. Навіщо завантажувати мізки людини, яка і так багато працювала ними, щоби заробити собі на такий мотоцикл? Підхід юзерський, але хто захоче копирсатися в 24-рівневій системі переднатягу пружини чи не менш розгалуженій системі налаштування демпфування стиснення та відбою. Поставив режим «Комфорт» — і маєш комфорт. Задав в налаштуваннях пасажирку — насолоджуйся відповідною роботою підвіски. А те, що твоя пасажирка може важити як 50 кг, так і 80, не є таким важливим.

Користуючись кнопкою меню та навігаційним колесом, можна ознайомитися з такою інформацією, як рівень тиску в шинах (так, тут є відповідні датчики), температура за бортом, час, дата тощо. Ця версія K1600GT не була оснащена стереосистемою, лише мала аудіопідготовку під неї, але у разі встановлення «голови», перебирати FM-станції та гортати треки у своєму iPod-і доведеться тим же навігаційним колесом. Так що власнику K1600GT треба буде з ним неодмінно подружитися.

Старт

Отже, салон «АВТ Баварія», K1600GT, я та менеджер салону, який нарешті закінчив свою коротку, але змістовну лекцію. Він порадив виставити рівень роботи інжектора в режим Rain — мовляв, так вони пропонують робити своїм клієнтам. Щоби ті, звиклі до своїх малокубатурних Геесів та інших довколалітрових двоколісних, не дай боже не відкрутили ручку газу та не полетіли кудись в космос. 1600 см3 — це не жарти!

Навчений багатьма тест-драйвами, я обережно повернув рукоятку газу та рушив в бік центру. Ну, поки нічого страшного немає, тільки незвична тяга з майже холостих обертів. Освоївшися за кермом та нарешті почавши позирати, що там цікавого пишуть на РК-дисплеї, я помітив, що менеджер салону все ж переклацав рекомендований режим впорскування та встановив інжектор на рівень Dynamic. Ну, Динамік так Динамік. У віллі мотоцикл не проситься, дякую трекшн-контролю, прискорюється потужно, але без фанатизму. От тільки ця неймовірна тяга вже на 1000 обертів…

На 3000 обертів крутний момент двигуна становить майже 140 Нм

Діставшись редакції, я посадив пасажиром фотографа, попередньо напакувавши бічні кофри його приладдям, узгодив маршрут зі своїм товаришем Євгеном, який люб’язно погодився допомогти своїм авто зі зйомкою, та рушив в бік Вишгорода. Недавно відремонтована за найвищими євростандартами траса, що веде до місця проживання нашого президента, якнайкраще підходить для випробування шосейного спорт-туриста.

Абсолютну свободу в місті дарують лише двоколісні на кшталт YBR125 чи малокубатурного скутера. Будь-який нормальний стріт в розпал заторів та, як наслідок, необхідності лавірування між автівок на малій швидкості, змушує попотіти. Що й казати про цей громіздкий турист. Найкращий вихід тут — розслабитися та їхати в загальному потоці. Верхи на BMW можна собі дозволити іноді об’їхати кілька машин в міжрядді, але рано чи пізно твою переможну мотоциклетну ходу зупинять широко розставлені дзеркала K1600GT чи його масивні бічні кофри. Зате з надмірною вагою проблем немає: навіть невелика швидкість робить мотоцикл легким у керуванні.

На короткій дистанції

Зйомка мотоцикла на шосе, та ще й з автомобіля, коли фотограф засів в багажнику, — дуже непросто робота. Найкращі кадри виходять, коли їдеш впритул до бампера авто, а відстань між мотоциклом і фотокамерою — максимум метр. Найменший збій у синхронності дій водія автомобіля і райдера загрожує дуже тупим і неприємним ДТП.

Як справжній турист, K1600GT не відзначається рвучкістю рукоятки газу. Стабільну швидкість тримати не важко, хоча близькість в півметрі бамперу автомобіля навіює деяку тривогу. Не хочеться прикласти мотоцикл вартістю 25 тисяч євро. З іншого боку, з 4-поршневими супортами спереду можна бути спокійним і за своє здоров’я, і за гаманець. Гальма потужні та інформативні, що є традицією для всіх мотоциклів BMW. На цьому німці ніколи не економили.

K1600GT — один з найбільш «електронних» двоколісних сучасності. Причому, більшість його «примочок» грають на безпеку їзди

Зосередивши всю увагу на дотриманні необхідної для фотографа дистанції, я зовсім не мав натхнення розбиратися з численними кнопками на кермі чи копирсатися в меню. Максимум, на що мене вистачило в цій ситуації, — погратися висотою вітровика. Якщо підняти його максимально вертикально, коли зустрічний потік взагалі не сягає райдера, мотоцикл втрачає спортивні нотки у своєму силуеті і стає схожим на автобус «Ікарус». Якщо їхати швидко, цю неприємну особливість мало хто помітить, а щойно ти припаркуєшся і витягнеш ключ запалення, як вітровик плавно опускається в свою найнижчу і найбільш спортивну точку. Це все придумано не для краси, а для безпеки навігатора, віконце якого розташовано над панеллю приладів та у цій модифікації прикрите заглушкою. Звичайна механічна кнопка зліва піднімає висувний слот для навігатора. Опущений в нижню позицію, вітровик блокує висування слоту та, як результат, оберігає навігатор від викрадення. Отака протиугонна система.

До моря

Втомлені довгою фотосесією, що розтяглася на два акти — на трасі за містом та в парку Дружби Народів — ми з фотографом повернулися в редакцію вже в другій половині дня. Попередні висновки такі: а) для пересування містом мотоцикл завеликий (що очевидно); б) бічні кофри здатні вмістити багато корисного; в) система відведення тепла від мотору добре продумана, навіть у найжорсткіших пробках райдер не потерпає від жару двигуна; г) легкі важелі гальм/зчеплення та куліса КПП достатньо юзер-френдлі, щоби не звертати на них увагу. Працюють і все; д) в міському циклі 6-циліндровий рядник досить активно споживає пальне.

П’ятничний робочий день добігав кінця, мотоцикл я мав повертати в понеділок зранку, тож попереду були два дні вільної тестової діяльності з необмеженим пробігом. Куди можна зганяти на вихідні, щоби вернутися в неділю в Київ і при цьому не просидіти два дні за кермом, а трохи залишити часу на відпочинок? Львів, Одеса, Харків? Чи може Крим? Тепла погода тягнула на море, але їхати 800 з лишнім кілометрів сумнівними дорогами зовсім не хотілося. Відсутність нормальної траси Київ-Сімферополь геть відбиває бажання їздити в Крим своїм ходом. Тоді Одеса! Там і море, і дорога краща, і відстань не така вже й велика, якихось 475 км трасою E95.

Я планував виїхати з Києва не пізніше восьмої ранку суботи, і на цей час орієнтував свою дівчину Марину, яка мала виконувати в поїздці роль тест-пасажирки. Звісно, плани були занадто оптимістичні: ми виїхали заледве о десятій. Ну, теж непогано. Не пізніше третьої дня маємо сидіти на набережній Одеси, пити каву і милуватися морем.

Виїхавши за місто і втикнувши крейсерську шосту швидкість, я нарешті мав можливість спокійно поблукати в меню мотоцикла. Кілька обертів навігаційним колесом, пару кліків — і підвіска виставлена в режим Comfort + «райдер з пасажиром». Різні там підігріви можна прогортати, а от інформація про витрати пального на дисплеї — річ корисна. Можна вибрати середні витрати бензину або ж кількість кілометрів, які ти проїдеш до заправки. Перед поїздкою я залив близько 20 літрів, і тепер комп’ютер попереджав, що кілометрів через 300 нам варто буде пошукати АЗС.

Кнопка регулювання висоти вітровика — ще та іграшка. Вона дає можливість знайти своє комфортне місце райдеру будь-якої комплекції. У найвищому положенні за кермом ставало тихо, як в авто, але край вітровика дещо дратував, перекриваючи частину дороги. Я опускав його нижче, дозволяючи повітрю набігати на шолом.

Карти впорскування інжектора перемикаються або на нейтральній передачі, або просто під час переключення на іншу швидкість. Я сумлінно тестував карти впорскування і скажу, що помітив різницю лише в режимах Dynamic та Rain. Перший робить поведінку мотоцикла на швидкості від 130 км/год справді динамічною, другий ускладнює обгони на вищезгаданій швидкості, зрізаючи потужність та крутний після досягнення 4000 об/хв. Що робить режим Road — я так і не зрозумів. Він начебто трохи пригладжує характер двигуна порівняно з режимом Dynamic, але при цьому, як мені здалося, збільшує споживання пального.

Зі швидкістю кулі

Посадка в сідлі K1600GT пряма, з незначним нахилом вперед. Це навіть не нахил, а просто далеко відведене кермо, до якого треба тягтися. Або ж просто зміститися ближче в сідлі: довжина його райдерської частини це дозволяє.

Якщо їхати на шостій передачі на легальній для траси E95 швидкості, оберти двигуна не перевищуватимуть позначки 3000. При цьому крутний момент становить майже 140 Нм. Для впевненого обгону машини, що їде попереду зі швидкістю 110— 120 км/год, достатньо легкого оберту рукоятки газу. Обгін авто, водій якого не бажає миритися зі встановленим лімітом 110 км/год +20, відбувається ще легше. Після 4000 обертів характер мотору стає легшим, і на спідометрі миттєво з’являються 160 км/год. Звісно, все це спостереження для режиму Dynamic.

Лише одного разу я вирішив перевірити мотоцикл на максимум його можливостей. Від Жашкова до Умані прокладений дуже гарний асфальт, населених пунктів зовсім немає. В якийсь момент я пропустив вперед кілька швидких (це вони так гадали) авто, показав Марині рухом «триматися міцно» і кулею пустив K1600GT вперед. Стрілка спідометру швидко досягла позначки 230 км/год, коли я побачив попереду ДАІ-шну засідку. Чорт! Кого вони ловлять тут, в полі на трасі?

Я встиг по-максимуму відгальмуватися, ДАІ-шники, зайняті якимось порушником, не звернули на мене уваги. Констатую: мотоцикл легко набирає, якщо враховувати похибку спідометра, 220— 230 км/год. Наші колеги з італійського Motociclismo зафіксували на ньому максималку на рівні 243 км/год. Охоче вірю.

Кінець світу

Траса E95 — ключова в Україні, але концентрація заправок тут невисока. Особливо на ділянці Умань-Миколаївка. Після Умані бортовий комп’ютер показував залишок до заправки на рівні близько 100 км. «Ще 50 км — і можна заправлятися» — вирішив я. Тільки коли на РК-дисплеї світилася цифра «17», я нарешті побачив АЗС, і то на протилежному боці траси. Плануючи поїздку в Одесу, май наувазі, що заправки є тільки в районі Умані.

В Одесу ми в’їхали згідно графіку, близько третьої дня. Як і Київ, місто потерпало від пилу та пуху тополь, у яких зараз сезон. Задавши навігатору Пушкінську вулицю, ми невдовзі вирулили до знаменитого одеського Оперного театру. Зразу за театром починався Приморський бульвар, за ним виднівся порт і море. Приїхали! Я запаркував мотоцикл, щоби зробити кілька протокольних знімків.

Ми склали шоломи в кофри та вирушили на прогулянку в пошуках якогось милого кафе зі столиками на вулиці. Пилу та пуху було чомусь особливо багато, і всю цю хмару ганяв досить сильний вітер. Коли ми вийшли до Катерининської площі, зрозуміли, чому так вітряно: з боку моря на місто насувалася темно-синя хмара, що займала вже пів неба.

Буквально за кілька хвилин вона була над Одесою, подарувавши нам нереальне видовище: два атмосферних фронти йшли один на одного, малюючи на небі чіткий кордон. Ну от, прийшов кінець світу. Сьогодні ж 21 травня 2011 року — судний день для людства за версією американського проповідника Гарольда Кемпінга. А ми зібралися обідати…

Ще за п’ять хвилин важка хмара луснула над містом рясним дощем, а ми швидко заховалися в першому-ліпшому кафе на Дерибасовській. І одразу ж замовили їжу, щоби встигнути поїсти до того моменту, коли землю проковтнуть цунамі, повені, торнадо і землетруси.

Мокро і темно

Поки ми займалися обідом, сподіваючись, що за нього не доведеться платити через загибель цивілізації, рясний дощ перетворився на просто сильний, а вітер вщух. Судячи з усього, кінець світу знову переноситься на невизначений термін.

Ми просиділи більше години в кафе, очікуючи на покращення погоди. Марно: дощ явно не хотів дати нам погуляти Одесою. Ще пів години, і ми остаточно зрозуміли, що нічого путнього в цій мокрій Одесі не висидимо. Вирішили їхати назад, але не одразу в Київ, а до моїх батьків в Гайсин (це неподалік від Умані).

Мокрий мотоцикл чекав нас на парковці біля Оперного театру. Розчаровані нельотною погодою та невдалим Апокаліпсисом, ми поволі рушили на виїзд з Одеси.

Пересуваючись мокрою дорогою, я мав можливість випробувати режим інжектора Rain та підігрів рукояток керма, який сушив мої вологі рукавички. Крім того, за швидкості близько 90 км/год мені вдалося так встановити вітровик, що він фактично повністю відводив від мене краплі дощу.

Кілометрів за 40 від міста ми виїхали з дощової хмари, стало сухо та сонячно. Ну чому такого не було в Одесі? Але нічого не вдієш, ми уже на зворотньому шляху.

Близько дев’ятої години вечора ми звернули з E95 на набагато гіршу дорогу E50, що вела до місця призначення. Сонце вже сіло, ям на дорозі значно побільшало, тому швидкість руху дещо впала. До роботи взялася чудова головна оптика мотоцикла, що складається з габаритів у форматі «янгольських очей», ксенонових ламп ближнього та дальнього світла. Висота пучка світла регулюється завдяки сервомотору та інформації від датчиків в передній і задній вісях, що повідомляють про рівень завантаження мотоцикла. І це ще не все: завдяки дзеркалу в фарі та гіроскопу в центральній частині 1600-го, головна оптика розуміє, коли ти нахилив байк для проходження повороту, і корегує пучок так, щоби він освітлював дорогу попереду і узбіччя, а не валив кудись в небо. Я як умів намагався протестувати цю розумну систему, але, на жаль, на українських шляхах так мало поворотів, в які не страшно входити по темному на пристойній швидкості і з пристойним нахилом…

Вже біля самого будинку батьків під колеса K1600GT потрапила ділянка грунтовки, присипаної піском. Взутий у шосейні шини, важкий турист одразу ж «поплив». Довелося до мінімуму скинути швидкість і страхувати себе ногами. Не раджу з’їжджати на цьому мотоциклі з твердого покриття.

Курс на Європу

Втомлені суботнім 800-кілометровим пробігом, ми відпочивали у моїх батьків наступні пів дня. Я ж мав можливість спокійно осмислити, хто такий K1600GT і що він робить тут, в Україні.

Цей мотоцикл — швидкий, достатньо комфортний та нафарширований різними розумними штуками. K1600GT здатний запросто їхати понад 200 км/год, але де, скажіть будь-ласка, можна ганяти в Україні з такою швидкістю? Його посадка та електронна підвіска вдало поєднують комфорт з енергійним керуванням. Позиція за кермом сприяє активній їзді, і для цього в налаштуваннях підвіски є відповідна опція Sport. Я пробував їздити в цьому режимі: жорстко. Налаштування Comfort дозволяють без тремтіння в руках долати нерівності покриття, і в той же час забезпечують хорошу стабільність мотоцикла. Звісно, для крутих серпантинів режим Sport буде дуже в тему, але де у нас ці серпантини? За всю поїздку Київ-Одеса-Гайсин-Київ я аж двічі малював гарну дугу, звертаючи на розв’язці з траси E95 на E50.

Новий баварський спорт-турер побудований на основі дуже нетривіально для мотопромисловості двигуна — як за компоновкою, так і характеристиками. Червона зона з 8500 обертів та пікові значення в діапазоні 4000— 6000 об/хв — майже автомобільні показники. Та й витрати пального цього мотору відповідні 1600-кубовому аналогу з автомобільного світу: 5,8 л/100 км по трасі, 8,5 л/100 км в місті. От тільки жоден 1,6-літровий автомобіль не в стані їхати 240 км/год та блискавично прискорюватися на шостій передачі від 130 км/год.

Своїм електронним начинням K1600GT задає новий стандарт для великих туристів. Більшість його «примочок» грають на безпеку їзди, що дуже важливо. Стереосистема, різні підсвітки та моторизовані центральні підставки менш важливі, ніж трекшн-контроль чи адаптивний ксенон.

Ця поїздка в Одесу була одним з найкомфортніших шосейних далекобоїв в моєму житті. Такої ж думки Марина, яка сумлінно відбула тест-драйв у ролі пасажирки. Мотоцикл на 5+ виконав свою головну задачу: швидко, безпечно, комфортно та, що також важливо, бюджетно доставив нас до точки призначення. Але як би мені хотілося випробувати його на гарних європейських дорогах… Наприклад, на німецьких автобанах без обмеження швидкості, чи крутих італійських серпантинах. Там, де можна затягти підвіску в режим Sport і накручувати за кермом K1600GT віражі, висікаючи підніжками іскри

Розміри BMW K1600GT

Технические характеристики